Carpații nu reprezintă un lanț muntos cu vârfuri foarte înalte și niciodată în decursul istoriei nu au constituit vreo barieră sau vreo frontieră naturală. Trecătorile din Carpați nici nu suportă vreo comparație cu cele din America de Sud sau din Asia Centrală însă și aici se aplică regulile obligatorii de „eficiență” – acele câteva criterii care au transformat poteci istorice în drumuri comerciale medievale și apoi în drumurile naționale din zilele noastre.

Aceste așa-zise reguli sau criterii sunt aproape evidente: altitudine minimă și pantă minimă; primul criteriu impune perioada din an în care traseul poate fi folosit, al doilea induce gradul de dificultate al traseului. Dacă Vlad Țepeș a construit cetatea Poienari și a folosit cel puțin odată traseul de fugă în Transilvania peste coasta Făgărașului nu același lucru se poate spune despre călătorii „civili” ai acelor vremuri: ce utilitate poate avea un drum care e blocat complet de zăpadă din noiembrie până în iunie?

Ridicarea Brașovului ca oraș comercial medieval a dus și la apariția unui număr mare de drumuri către destinații extracarpatice; zona adiacentă Brașovului este poate cea mai „densă” zonă montană din România din punctul de vedere al drumurilor naționale sau europene care o traversează. O singură trecătoare este relativ ușor abordabilă dintr-o perspectivă complet naturală (fără intervenție umană deosebită): cea de pe valea Buzăului care a fost folosită se pare și de către Mihai Viteazu; toate celelalte presupun pante destul de accentuate precum și altitudini maxime în zona 1000-1300m. De aici și traseele destul de virajate sau costurile mari cu deszăpezirea.

Profilul altimetric de azi prezintă una dintre aceste trecători, cea prin pasul Bratocea – anume traseul București – Ploiești – Brașov pe DN1A (prin Buftea și Cheia).

Nu-i așa că ar fi fost bun un tunel de bază între Cheia și Săcele?